[칼럼] SRT와 코레일 통합, 진정한 ‘공익’ 추구일까?

새 정부 들어 공공부문에 도입되고 있던 성과급 제도의 폐지, 수서발 SRT와 코레일의 통합, 철도시설공단과 코레일의 통합 등의 주장이 다시 등장하고 있다. 그 근거로 '공공성'이 제시되고 있다. 그 의미를 '일반 대중의 이익' 정도인 '공익'으로 이해한다면, 과연 성과급 도입 폐지나 SRT와 코레일의 통합이 공익의 추구인지는 의문이다.
　

미국의 한 카운티에서 벌어진 공립 교원노조와 그 카운티 당국 간의 대결은 이와 관련해서 흥미롭다. 당시 그 교원노조는 '교육의 공공성'을 확보하기 위해 교실 확보, 교사 1인당 학생 수 감축 등이 필요하다면서 무수한 요구사항들을 내걸고 대대적인 시위에 나섰다. 그 요구사항들 속에는 교사들의 임금 인상도 있었는데 카운티 당국은 임금 인상을 제외한 모든 요구사항들을 들어주었다. 흥미롭게도 이런 조치가 학부모들의 전폭적인 지지를 받았다.
　

사실 시장경제에서 공급자들은 소비자들의 필요를 남보다 먼저 발견해서 이를 더 매력적인 방법으로 충족시킬수록 즉 소비자들(남들)에게 잘 봉사할수록 더 성공할 수 있다. 그런 점에서 사익 추구가 공공성과 충돌하지 않는다. 그런 공급자들 사이의 경쟁을 통해 소비자들에게 필요한 것이 무엇인지, 그리고 그런 필요를 충족시키는 효과적인 방법이 무엇인지 지속적으로 발견된다. 그래서 시장경쟁을 '발견과정'이라고 부른다.
　

그러나 상품과 서비스의 공급자들이 의회를 이용해서 여타 공급자들이 시장에 참여할 기회를 아예 봉쇄하는 법률을 제정한다면, 이야기가 다르다. 그들은 사익을 추구하기 위해 경쟁을 제한함으로써 대중의 이익, 즉 공익을 해치고 있다. 사실 공정거래위원회가 해야 할 가장 중요한 일은 국회가 제정한 법률들이 이처럼 경쟁 질서를 해치지 않는지 살피고 필요하면 헌법재판소에 제소하는 일이다. 헌법재판소는 그런 법률들에 대해 위헌 판결을 내려 시장의 기본적인 경쟁질서가 정치적인 과정을 통해 왜곡되는 것을 막아야 한다.
　

현재 고속도로를 도로공사가 건설하고 관리하지만 그 도로에 대한 이용료를 내고 다양한 고속버스 회사들이 경쟁적으로 고객들에게 운송서비스를 제공하고 있다. 철도의 경우에도 마찬가지다. 철도시설공사가 철로를 공급하고 기차운송회사들이 철로 사용료를 내면서 경쟁할 수 있다. 실제로 김대중정부에서부터 역대 정부는 철도에 경쟁을 도입해서 만성적인 적자를 개선하고자 노력해 왔다. 그 첫 결실로 2003년 참여정부 때 철도시설공단이 철도의 건설과 관리를 맡고 한국철도공사가 운송서비스를 맡는 체제로 변화했다.
　

철도가 고속도로에서와 같은 체제가 되려면 철도에서도 고속버스회사들처럼 경쟁하는 여러 민간 운송서비스업체들이 있어야 했다. 그렇지만 그런 체제로의 변화에 대한 철도노조의 반대에 직면해서 일종의 타협책으로 나온 것이 코레일로부터 SRT의 분리였다. 코레일과 SRT 사이의 경쟁은 아직 코레일이 SRT에 투자하고 있고, 서울역·수서역 등으로 출발역이 다른 등, 고속버스회사들과는 다른 점이 많다. 그렇지만 그런 이유로 갓 출범한 SRT를 없애고 심지어 철도시설공단과 코레일까지 통합할 수는 없다. 코레일의 SRT 투자를 줄여가거나 동일역 출발을 늘리는 등 유효 경쟁을 촉발할 방안들은 얼마든지 있기 때문이다.
　

다음 두 대안 중 과연 어느 것이 일반 대중의 이익에 부합할까? 첫 번째는 고속도로공사와 고속버스회사들을 모두 통합해서 과거의 철도청처럼 하나의 거대한 공룡으로 만드는 것이고, 두  번째는 철도를 지금의 고속도로 운송체제처럼 변화시키는 것이다. 여러 경험과 연구는 두 번째 대안을 지지하고 있다. 그렇다면 최근의 SRT와 코레일 재통합 등 철도관련 주장들이 상당부분 '공익'의 탈을 쓴 '사익' 추구가 아닌지 국민들은 의심할 수밖에 없다.