[대한항공發 항공빅뱅] 아시아나 통합 후, 매출 핵심 미·중 노선 더 강해진다

아시아나 중국 노선 강점…무비자 정책도 기대
미국 수익 높은 곳은 스케줄 확대 꾀할 수 있어

지난달 대한항공이 미국 샌프란시스코 국제공항에서 취항 30주년 기념 행사를 연 모습. /대한항공

전 세계에서 아시아 태평양 지역과 북미가 차지하는 항공 운송 점유율은 절반이 넘는다. 국제정세에서 미·중 경쟁, 갈등이 팽팽하게 유지되는 상황은 항공 시장에도 영향을 줄 수밖에 없다. 향후 미국의 새 정부 기조에 따라 중국을 견제하는 분위기는 더 심화할 것으로 보인다.

우리나라 항공 시장에는 어떤 효과가 있을까. 업계는 만약 미·중을 오가는 직항 노선의 회복이 더디면 인천에서 환승해 목적지까지 가는 수요가 늘어날 수밖에 없다고 보고 있다. 특히 인천국제공항 제2터미널의 4단계 건설사업이 올 연말 완료될 시 늘어나는 승객들을 수용할 인프라도 확장된다. 대외적인 변수 외에도 대한항공과 아시아나항공이 합병했을 때 미국, 중국 노선이 더욱 확장될 뿐 아니라 효율적으로 운영할 수 있어 더 강력한 네트워크를 보유하게 된다.

20일 인천공항에 따르면 올 10월까지 인천공항을 통해 중국을 오간 여객은 843만2277명으로 지난해 동기대비 107.4%나 증가했다. 같은 기간 미국은 460만4835명으로 13% 증가했다. 여기서 중국은 이달 8일부터 우리나라를 포함해 9개국을 대상으로 무비자 정책을 실시해 한·중을 오가는 승객은 더 늘어날 것으로 보인다.

올 3분기 기준 대한항공의 노선별 매출을 보면 미주는 39%, 중국은 9%였다. 두 지역이 대한항공의 매출 약 절반을 책임지는 셈이다. 아시아나도 비슷한 구조다. 같은 시기 아시아나 매출에서 미주는 31.3%, 중국은 8.3%를 차지했다.

대한항공이 아시아나와 합병하면 미국, 중국 노선은 더 강력해질 수밖에 없다. 특히 아시아나는 중국 노선에 강점이 있다. 국내에서 한때 중국 노선 운수권을 가장 많이 보유하고 있었으며, 중국 노선을 활발히 운영할 때는 33개 노선에서 251회 운항했다. 코로나 및 사드 사태 이후 현재는 두 항공사 모두 관련 노선을 빠르게 회복시키고 있다.

대한항공은 오는 12월 기준 중화권 노선 운항 횟수를 코로나 이전인 2019년 12월 대비 95% 수준으로 회복할 것으로 보인다. 대한항공은 오는 12월 인천~푸저우에 신규 취항하며, 부산~칭다오 노선을 재개한다. 인천이나 부산을 오가는 무단장, 쿤밍, 베이징, 허페이 노선은 이미 복항했으며, 인천~샤면·정저우·타이중은 증편하는 등 앞으로 증가할 것으로 예상되는 수요에 대응할 채비를 마쳤다.

미주노선의 경우 대한항공은 전 노선이 90%에 가까운 탑승률을 기록하고 있다. 이 중에서도 뉴욕, 로스앤젤레스, 애틀란타가 높은 수익을 내고 있다는 설명이다.

단순히 네트워크 확장뿐 아니라 기업결합 이후 대한항공은 양 사가 유사하게 운영하던 노선을 효율화할 수 있게 됐다. 예를 들어 현재 대한항공과 아시아나는 인천~뉴욕 노선을 매일 운항하고 있으며, 대한항공은 오전 10시, 아시아나는 10분 차이인 오전 9시50분 출발 편을 운항 중이다. 승객들의 수요 파악 후 오전 1편과 오후 1편으로 바꾸는 방법을 강구할 수도 있고, 인천을 경유해 뉴욕에 가는 수요를 더 잘 흡수할 수 있는 시간대로 바꿀 수도 있다.

양 사가 통합하면 중복노선의 운항 시간대를 분산 배치해 더 다양한 승객들을 유치할 수 있게 되는 것이다 그간 대한항공이 꾸준히 주장한 노선의 경쟁력 및 다양화 강화의 일례다. 그간 양 사가 경쟁하는 것에서 나아가 통합한 네트워크로 전 세계 항공사와의 경쟁을 보다 나은 위치에서 펼칠 수 있게 되는 셈이다.

대한항공 관계자는 "앞으로도 고객 수요 변화를 모니터링 해 차별화된 스케줄을 제공하고, '하이 밸류' 수요의 유치를 강화하는 등 수익성 제고를 위해 다양한 노력을 기울일 예정"이라고 전했다.